Сolomna.ru
Новостной портал Коломны
3 ноября 2020 года исполнился 91 год со дня рождения Юрия Хлебникова. В 1953 году после окончания Бежецкого института транспортного машиностроения, он поступил на Коломенский завод, на котором проработал 37 лет, из них более 20 лет – главным конструктором по локомотивостроению.
Придя в 1953 году на Коломзавод после окончания вуза (с красным дипломом и специальностью «Паровозостроение»), молодой специалист сразу попал под начало главного конструктора отечественных паровозов Льва Лебедянского. Под его чутким руководством Юрий Васильевич постигал нелёгкие азы конструкторского искусства.
Его первой самостоятельной работой стала разработка инжектора – прибора для подачи воды из тендера в котёл паровоза за счёт энергии пара в котле (для мощного грузового паровоза П38). Задача перед молодым конструктором стояла весьма трудная: инжектор должен был иметь производительность 550 л в минуту, а, значит, быть в два с лишним раза производительнее приборов, уже известных в мировой практике. Хлебников с этой задачей справился. Потом Юрию Васильевичу практически всегда приходилось решать сложные, выходящие из традиционного ряда задачи. Удачная первая проба пера, несомненно, заложила уверенность в собственных силах, и это потом не раз помогало ему выстоять в ситуациях действительно драматических для настоящего конструктора.
В 1955 году, когда первый паровоз П38, созданный его усилиями на Коломенском заводе, уже был изготовлен и испытывался, правительством было принято решение о прекращении выпуска паровозов и организации производства тепловозов. В этом же году Хлебников в составе группы конструкторов отдела был направлен в МВТУ им. Баумана на кафедру профессора В. Уварова для обучения и одновременного проектирования газотурбинного двигателя (ГТД) мощностью 3500 л.с. для первого грузового газотурбовоза. Решением случая, как вспоминал потом Юрий Васильевич, он специализировался на создании осевого компрессора. Вернувшись на завод, возглавил группу «Компрессор». И для него началась интереснейшая творческая пора. Разработка чертежей, выполнение программ большого комплекса исследований на стендах завода и ЦАГИ, в Москве и Жуковском, – много труда было затрачено для расширения диапазона устойчивой, противопомпажной зоны на пусковых и холостых режимах работы ГТД.
Уже в 1959 году на заводе был построен грузовой газотурбовоз Г1, а в 1963-м началось проектирование пассажирского газотурбовоза ГП1 (два опытных образца были произведены в 1964 году) на базе экипажной части тепловоза ТЭП60. Однако решением коллегии Минтяжмаша тематика газотурбовоза была закрыта на Коломенском заводе.
В 1968 году по решению горкома КПСС Хлебников был рекомендован на должность ректора ВЗПИ и до начала 1972 года он руководил политехническим вузом. Благодаря его энергии и творческой натуре институт преобразился. Юрий Васильевич обеспечил спокойную, творческую работу коллективу преподавателей, построил лабораторный корпус, установил первую ЭВМ, на средства от договорной научно-исследовательской работы добился постройки квартир для работников ВЗПИ. Помимо этого, он вёл и преподавательскую деятельность, читая курс «Тяга и тормоза» для студентов-локомотивщиков.
В январе 1972 года Хлебникова пригласил директор Коломенского завода Владилен Пятов и предложил занять должность главного конструктора по локомотивостроению. 1 февраля 1972 года Хлебников вернулся на завод. Коллеги долгие годы, проработавшие плечом к плечу с Юрием Васильевичем, с теплотой вспоминают его.
– Он сочетал в себе строгость, определённость и в то же время, когда у сотрудников возникали трудности, болезнь, похороны или проблемы с жильём, он всегда приходил на помощь. Это создавало в коллективе дружную обстановку, – рассказал заместитель главного конструктора по локомотивостроению Борис Морошкин. – Что же касается производства, то мы же создаём новую технику и практически всегда есть технические решения, где нет полной уверенности в успехе, возможно, потребуется какая-то доделка. И здесь важно, чтобы главный конструктор определился и твёрдо поддерживал изложенные идеи, несмотря на то, что со всех сторон могут появляться противники. Был у нас сложный проект тепловоза, когда у нас возникли разногласия с поставщиками электрооборудования – они отказывались делать тяговые двигатели с необходимыми для нас параметрами, а мы понимали, что сделать их можно, но поставщики не хотят из-за технологических трудностей, в спор включились научные учреждения: кто-то поддерживал нас, кто-то их. В итоге вопрос был решён на уровне заместителя министра Минэлектротехпрома Минтяжмаша. И вот тут проявились твёрдые качества характера Юрия Васильевича. Он полностью поддержал решения конструкторов и добился, чтобы решение было принято в нашу пользу. Таких примеров было очень много.
и Ю. В. Хлебников.
Под непосредственным руководством Юрия Васильевича были созданы новые серии пассажирских тепловозов ТЭП70 мощностью 4000 л.с., ТЭП75 (6000 л.с.), ТЭП80 (6000 л.с.). Последний имел оригинальную восьмиосную экипажную часть, не имеющую мировых аналогов. На тепловозе ТЭП80–0002 в 1993 г. на Октябрьской железной дороге был установлен мировой рекорд скорости для тепловозов в 271 км/ч, причём сделано это было на самом обычном участке «железки».
– Когда машина идёт на высокой скорости, то может произойти всё, что угодно, ведь идёт очень большая нагрузка на рельсы. Первые испытания показали, что всё идёт хорошо, и тогда скорость была увеличена до 270 километров в час. Юрий Васильевич лично находился в кабине машиниста во время установки рекорда. Скорость была такая, что мелкие деревянные переходы со второстепенных дорог просто разлетались в стороны под давлением воздуха.
За создание пассажирского тепловоза ТЭП80 работникам Коломенского завода Ю. Хлебникову, А. Подопросветову, Б. Морошкину, В. Нефёдову, П. Артёмову, В. Рязанкину была присуждена Государственная премия РФ в области науки и техники за 1995 год.
Используя опыт постройки экипажной части тепловозов ТЭП80, под руководством Юрия Васильевича началась работа по созданию скоростного пассажирского электровоза переменного тока мощностью 8000 кВт. В результате заводом в 1996–1997 годах были построены два опытных электровоза серии ЭП200.
В 1994 году Ю. Хлебников ушёл на заслуженный отдых, но продолжал навещать предприятие, интересовался последними разработками. Как пояснил Б. Морошкин, Юрий Васильевич жил производством. В последние годы он жил в Москве и на Коломзавод в силу здоровья не мог приезжать, но он всегда был в курсе всех событий. И коллектив завода всегда поздравлял любимого конструктора с различными праздниками.