В своё время два двухосных вагона, выпущенных Коломенским заводом, пополнили коллекции зарубежных музеев городского транспорта. В начале 1970-х годов голландское общество рельсового транспорта в Амстердаме обратилось к Советскому правительству с просьбой «выслать в качестве дара один из устаревших трамвайных вагонов». В письме содержалась просьба предоставить для экспозиции оригинальный и находящийся в хорошем состоянии русский трамвайный вагон. Вагон, выпущенный в Коломне в 1912 году, был восстановлен специалистами ленинградского трамвайного парка имени Леонова. И вскоре морским путём был отправлен в Амстердам, где включён в музейную экспозицию общества рельсового транспорта. А 6 мая 1986 года от причала Ленинградского порта отправился к берегам Америки теплоход, на борту которого тоже был трамвай. Двухосный вагон типа Ф образца того же 1912 года, построенный на Коломенском заводе, был в своё время в числе других отправлен в город Орёл. Долгое время вагон исправно работал на городских трамвайных линиях. Спустя много лет вагон-ветеран установили у Орловского трамвайно-троллейбусного управления, и он стал памятником. А затем было принято решение передать уникальный вагон в музей городского транспорта в Лос-Анджелесе на восточном побережье США.

Справедливости ради надо сказать, что история российского электрического трамвая началась не в Москве в 1899 году, а в Киеве летом 1892 года. 1 июня было открыто движение между Александровской площадью на Подоле, в нижней части города, и Царской площадью на Крещатике, в верхней части. Строителем Киевской городской железной дороги был владелец Коломенского завода Аманд Егорович Струве, поэтому и вагоны для этой первой в Российской империи трамвайной линии построил наш завод. Главным обстоятельством, побудившим отдать предпочтение электрической тяге, послужил крутой подъём Александровского спуска, по которому конка и паровой трамвай могли передвигаться с большим трудом. Трамвай той поры вмещал 42 человека, включая вагоновожатого и кондуктора, 22 человека могли сидеть на двух продольных лавках, ещё 18 стоять. Скорость движения составляла от 16 до 27 км/ч, на подъёме – 8,5 км/ч.

Вслед за тем Коломна начала поставлять трамваи в Питер. В 1907 году завод изготовил 27 вагонов, а в 1908 и 1909 годах ещё 94.

В Москву коломенский трамвай пришёл в 1916 году. 25 апреля с Московской городской управой был заключён договор на изготовление 25 трамвайных вагонов на общую сумму 90 тысяч рублей. Длительное время завод поставлял в Первопрестольную вагоны типа Ф (фонарный) и БФ (бесфонарный). А вот в 1923 году начал выпускать сначала прицепные, а затем и моторные трамвайные вагоны, конструкция которых в основном повторяла дореволюционную с некоторыми улучшениями.

Но с течением времени для массовых перевозок пассажиров потребовался новый подвижной состав повышенной вместимости. В 1927 году Коломзавод изготовил два опытных четырёхосных моторных вагона и передал их в Москву для опытной эксплуатации. Новые вагоны с обозначением КМ (коломенский моторный) поступили в трамвайное депо имени Кирова под номерами 2001 и 2002.

С учётом опыта их эксплуатации в конструкцию были внесены небольшие изменения, и с 1929 года началось серийное производство вагонов КМ. Кузова, имевшие смешанную деревянно-металлическую конструкцию, были оборудованы двумя постами управления и дверьми с двух сторон (!) без механического привода. В 1929 году Коломзавод поставил в Москву 70 вагонов, построенных как моторные, но без двигателей и электрооборудования. Двигатели для них уже изготавливал московский завод «Динамо». Такие вагоны выпускались до 1930 года, а затем появились четырёхосные прицепные вагоны с обозначением КП (коломенский прицепной). По конструкции новые вагоны значительно отличались от трамваев типа КМ: они были трёхдверными, что значительно ускоряло посадку и высадку пассажиров, сиденья – из гнутой фанеры, а внутренняя гарнитура – из чёрного металла. Известно, что в 1932 году завод изготовил 71 такой вагон, а в 1933 – пять последних четырёхосных вагона облегчённого типа.

Всего Коломенский завод с 1891 года выпустил около 4000 трамвайных вагонов.

Часть вагонов КП имели двери только по правому борту и были оборудованы дополнительно центральным входом. Длина вагона (по кузову) 12,55 м, ширина 2,14 м, 38 мест для сидения, всего – 86. Надо отметить, что именно эти вагоны, переоборудованные в моторные, открыли движение на улицах Коломны в 1948 году. Они проработали ровно 20 лет до 1968 года, когда все были списаны.

В Москву же всего поставили 247 моторных вагонов КМ и 314 прицепных КП. В начале Великой Отечественной войны часть вагонов КМ были эвакуированы, а оставшиеся перевозили различные грузы, а также раненых с вокзалов в госпиталя. Вагоны КП после войны передавались в другие города в порядке оказания помощи, и к концу 1951 года в Москве их не осталось. Вагоны КМ, которые пользовались заслуженным уважением эксплуатационников из-за своей высокой надёжности и простоты обслуживания, начали списывать только в 1970 году, когда столица в больших количествах получала вагоны из ЧССР. Последние коломенские трамваи были списаны в конце 1974 года, при этом они находились в исправном состоянии.

В настоящее время в Москве сохранился один вагон КМ № 2170 и один КП № 2556, который работал в качестве путеизмерителя до 1987 года, а затем прошёл капитальный ремонт.

Вагон типа КМ № 2170 снимали в целом ряде художественных фильмов, например, «Место встречи изменить нельзя», на нём проводились экскурсии по городу, в его салоне проводили розыгрыши лотереи.

Именно на его фоне и фотографировались 12 апреля пришедшие на парад трамваев москвичи, а внутри салона сотрудники музея ретротранспорта рассказывали об истории этого трамвая, которая началась с коломенской земли.

Благодарим за помощь в подготовке материала Е.В. Бычкову, начальника отдела информации и связей с общественностью ОАО «Коломенский завод», и В.В. Боченкова – автора книги «Серебряное кольцо», 2008 г., посвящённой коломенскому трамваю.